Dzinēju galvas
Ikdienas praksē, remontējot dzinēju galvas, man ir gadījies redzēt daudz ko. Šausmīgākie gadījumi ir tad, kad dzinējam pārlūzt sadales vārpsta. Tas var izraisīt veselu bojājumu ķēdi un, lai novērstu sekas, parasti jāšķiras no diezgan lielas naudas summas. Kas tad būtu jāņem vērā, lai nekas tāds nenotiktu?
Ja dzinēja galva noņemta no bloka, to ieteicams vispirms rūpīgi apskatīt spilgtā gaismā. Pārbaudiet, cik labā stāvoklī ir galvas blīve, un noteikti pārbaudiet galvas plakni ar slīpētu biezu tērauda lineālu un taustu. Piemēram, 6 cilindru dīzeļa galvai 0.05 mm biezam taustam nevajadzētu līst garām starp lineālu un galvas plakni.
Nākošais solis - pārbaudiet, vai šis pats lineāls līdzeni bez klaudzēšanas guļ uz sadales velves slīd-gultņiem. Ja līkai dzinēja galvai tiek slīpēta plakne, galvu netaisnojot, tas būtu pielīdzināms gadījumam, kad banānam nogriež apaļumu vēdera pusē tad vienalga paliek ieliektā uz iekšu puse. Iedomājaties, ka šajā ieliektajā pusē tiek ielikta sadales vārpsta un pievilkta ar kakliņiem. Sadales vārpsta tiek locīta neskaitāmas reizes minūtē, kamēr tā salūzt. Šajos gadījumos vainīgs ir tas meistars, kurš galvas plakni slīpējis, iepriekš nepārbaudot, vai tā nav liekta.
Pie dzinēja pārkarsēšanas īsas 3- un 4-cilindru galvas parasti liektas ir retāk, visvairāk liektas ir 5- un 6-cilindru alumīnija dīzeļu galvas. Protams, iespējams galvu noslīpēt 0.5 un vairāk mm, it īpaši benzīna galvām. Taču jāņem vērā, ka ražotāji bieži uzdod minimālo atļauto galvas biezumu. Ja galva tiek noslīpēta vairāk, tad dzinējs iespējams strādās slikti, jo būs izjaukti starp-asu attālumi gāzu sadales mehānismā un pat var tikt izmainītas sadales fāzes.
Ja galva noslīpēta vairāk par pieļaujamo minimumu, iespējams pasūtīt speciālu nerūs. tērauda starpliku, kuru pielīmē pie bloka ar speciālu blīvju šķidrumu un tad var lietot minimāla biezuma standarta galvas blīvi. Starplikas pasūtam no Lielbritānijas un ASV un tās dabūjamas gandrīz visiem vieglo automobiļu dzinēju modeļiem. Ja Jūsu dzinējs ticis pārkarsēts un galva ir ļoti līka, -- 0.5 mm un vairāk, to iespējams iztaisnot SIARamoto darbnīcā. Parasti tas notiek 400 grādu temperatūrā, un to veic uz speciāla slīpēta darbagalda.
Ja tomēr līku galvu kāds jau ir pamanījies noslīpēt un Jūs konstatējat, ka sadales vārpsta, ieliekot galvas slīd-gultņu ligzdās, šūpojas un klaudz, tad vienīgā iespēja ir veikt sadales vārpstas slīd gultņu izvirpošanu ar borstangu, iepriekš noslīpējot un "nosēdinot" gultņu vāciņu plaknes. Parasti jāizvirpo vidējie gultņi, lai panāktu visu gultņu taisnvirziena izvietojumu vienā asī. Arī šo darbu veic SIA Ramoto. Ir gadījumi kad kāds kakliņš ir izēsts un ir liela sadales vārpstas darba spēle. Parasti spēli mēra ar speciālu noteikta diametra mīksta plastiska materiāla (Plastigauge) strēmeli, no kuras nospieduma ar tabulas palīdzību iespējams pateikt, kāda ir darba spēle. Ļaunākajā gadījumā slīd-gultņa vieta tiek uzmetināta, frēzēta un izvirpota no jauna.
Runājot par dzinēju galvām, nevaram nepieminēt tādu svarīgu jautājumu, kā dzinēju bloku virsmu kontroli. Beidzamo 20 gadu laikā, kopš no dzinēju galvu blīvēm pazudis kaitīgais azbests, dzinējos gāzu spiedieni palielinājušies vismaz divas reizes. Tādēļ blīvēm aizvien vairāk sāk izmantot daudzslāņu (cietās) nerūsējošā tērauda blīves, kas prasa ideālas un paralēlas virsmas, gan galvai, gan arī blokam. Dzinēja galvu jau noslīpēt ir salīdzinoši lēti un vienkārši, jo tā ir bieži izgatavota no alumīnija, salīdzinoši neliela un viegla, taču tiklīdz ierunājamies par bloka augšējās plaknes slīpēšanas nepieciešamību, klienti un pat liela daļa respektablu servisu motoristi pēkšņi paliek "kurli" un labākajā gadījumā apsola bloka virsmu pārbaudīt un noslīpēt, bet patiesībā to izdarīt "aizmirst" - rezultātā starp svaigi uzmontēto galvu un "'sķībo" bloku sūcas dzesēšanas šķidrums vai nāk izplūdes gāze. Secinājums, protams, acīmredzams - vainīgs tas, kas remontējis dzinēja galvu!???
Īstenībā dzinēja bloka virsmu var diezgan vienkāršiem līdzekļiem pārbaudīt uz vietas. Pēc rūpīgas plaknes notīrīšanas un attaukošanas, ar melnu flomasteri jāapvelk svītras ap skrūvju vītņu caurumiem, ap cilindriem un blīvgredzenu vietās. Pēc tam ar nelielu jaunu šmirģeļripu - ar tās sānu plakni viegli uzspiežot, jāpāriet bloka virsmai - flomastera marķējumam būtu jāpazūd vienlaicīgi no visiem laukumiem. Ja tas nenotiek, bloka virsma ir deformējusies un tā jāslīpē uz plakanslīpmašīnas. (Priekš tam, protams, jādemontē kloķvārpsta ar klaņiem un virzuļiem.)
Pie viena ieteicam likvidēt blokā radušos nodiluma spoguli, sašvīkājot to ar Flex-Hone instrumentu, kas praktiski cilindru diametru nepalielina, bet uzlabo kompresiju, gredzenu piegulēšanu cilindriem, kā arī samazina eļļas patēriņu.
Var gadīties, ka no bloka virsmas jānoslīpē pat 0.15 - 0.20 mm. Šais gadījumos pirms dzinēja galvas montāžas jāpārliecinās, cik tālu no bloka galējā stāvoklī iznāk ārā virzuļi. Nereti, it īpaši dīzeļdzinējiem, nepieciešams virzuļu galvas īsināt, lai tie nesistos pret vārstiem.
Esam saskārušies arī ar vārstu ligzdu izkrišanas gadījumiem, kad klienti nāk ar pretenzijām par ligzdu kvalitāti. Tik tiešām Latvijas tirgū ir nopērkamas tā saucamās "pulvera keramikas ligzdas", kuras uzvedas atšķirīgi no hroma-molibdena tērauda un retos gadījumos pie noteiktiem nelabvēlīgiem dzinēja darbības apstākļiem ligzdas var izkrist. Kā pirmais jāmin vārstu un ligzdu pastiprināta sākotnējā piedilšana un vārstu darba atstarpju samazināšanās līdz 0. Ja vārsti, it sevišķi izplūdes, pilnībā neaizveras, tie nespēj atdot uzkrāto siltumu uz ligzdu un tālāk uz dzesēšanas šķidrumu, gar tiem nepārtraukti plūst karstās izplūdes gāzes, vārsti un ligzdas uzkarst līdz pārkaršanas stāvoklim, ligzdu uzspīle samazinās un tās var izkrist, vai sākt galvā griezties! Galvenā pazīme ir melni vārsti, bez spīdīgās kontakta joslas saskares vietā ar ligzdu. Ši paša iemesla dēļ SIA Ramoto remontētajām CITROEN un dažu citu marku/modeļu galvām, kuras strādā bez kompensatoriem, sākotnējās vārstu atstarpes tiek ar nolūku palielinātas, lai izvairītos no situācijas, kad pēc neilga darbības laika pazūd kompresija, jo vārsti (it sevišķi, ja tie ir lētie, neoriģinālie) pēc piedilšanas vairs neaizveras. Dzinēju bieži vien vairs nevar iedarbināt un tad, protams, tiek meklēti vainīgie...
Kā otrais svarīgais iemesls vārstu ligzdu lokālai pārkaršanai, kuru nereģistrē neviens dzinēja temperatūras devējs vai rādītājs, ir degvielas sprauslu ačgārna darbība. Pirms atkārtotas montāžas uz dzinēja, sprauslas būtu jāpārbauda uz testēšanas aparatūras pie degvielas aparatūras speciālista. Ja nepieciešams, sprauslas jāremontē vai jānomaina pret jaunām. Modernās tehnoloģijas arī ļauj iegūt izdrukas par sprauslu stāvokli, kas ir labs rakstisks pierādījums klientam vai motoristam, ka ar degvielas sprauslām patiešām viss ir vislabākajā kārtībā un nav degvielas aparatūras speciālistam vienkārši "jānotic uz vārda".
Vārstu ligzdu izkrišanas gadījumā klients parasti automātiski cenšas vainot dzinēja galvas remontētāju, nemaz neanalizējot lokālās ligzdu pārkaršanas un izkrišanas cēloņus... Piemēram 1 sprauslas ačgārna darbība kravas automobiļa dzinējā var izraisīt katastrofālas sekas ar ligzdu izkrišanu, vārstu galvu noraušanu un izplatību caur kolektoru blakus cilindros - tas viss notiek momentāni, it īpaši braucot ar kravu pa "autobāni" ar ātrumu 90 km stundā pret kalnu... Dzinēja remonts ārzemēs pēc šādas "sīkas vainas" izmaksās vairākus desmitus tūkstošus Eiro! Tādēl uz ligzdu, vārstu un sprauslu kvalitātes un pārbaudes rēķina gan nevajadzētu taupīt! Skops maksā divreiz!
Par augšminētajām procedūrām šodien brīdina modernās dzinēju remonta rokas grāmatas, taču bieži mūsu servisu speciālisti zina labāk, jo viņiem nav laika vai nav attiecīgo valodas zināšanu, lai par šīm lietām spētu uzzināt no pirmavotiem. SIA Ramoto nekontrolē klienta dzinēja galvas montāžas procesu uz dzinēja bloka. Dzinēju galvu remontā tiek rūpīgi ievērota tehnoloģija un izmantoti labākie materiāli. Galvas pēc remonta tiek pārbaudītas ar 3-4 baru spiedienu pie 105° C temperatūras. Pēc galvas ekspluatācijas sākšanas tā pakļauta lieliem spiedieniem un triecieniem, karstuma iedarbībai, pievilkšanas spēkiem, korozijai u.c. iedarbībām, nemaz nerunājot par atsevišķos gadījumos tehnoloģiski nepareizi veiktām darbībām pie galvas montāžas. SIA Ramoto nevar uzņemties atbildību par bojājumiem un zaudējumiem, kuri radušies galvu nepareizas montāžas/lietošanas rezultātā. Galvu presēšanas pārbaude atsevišķos gadījumos neuzrāda defektus, kas liek sevi manīt tikai dzinējam darbojoties ar slodzi darba temperatūrā pēc galvas pievilkšanas ar attiecīgo griezes momentu, kas nosakāms tikai strādājot ar sertificētu un regulāri pārbaudītu dinamometrisko atslēgu.
Čuguna galvu remonts tiek veikts pēc ASV kompāniju Seal-Lock International un Lock&Stitch tehnoloģijām, izmantojot patentētus oriģinālos materiālus, kas prasa papildus zināšanas pie galvas montāžas un ekspluatācijas. Plaisu remontam vārstu lūkās tiek izmantotas koniskas vītņu tapskrūves, kas izgatavotas no niķeļa sakausējuma. Tapas pārklātas ar cinka slāni. Pēc iestrādāšanas plaisā galva tiek mērcēta karstā ūdenī. Ap katru cinkoto tapskrūvi veidojas galvaniskais process un cinks no niķeli saturošās tapskrūves pārceļo uz čuguna galvas porām un efektīvi tās aiztaisa. Otra tapskrūvju remonta tehnoloģija, kuru izmanto galvenokārt galvas plaknēs balstās uz skrūvēm ar zāģvītni un bezdelīgastes tipa flanci. Šāda tipa skrūvi pievelkot, tā saspiež un nospriego metālu plaisas vietā un "noliek" to atpakaļ sākotnējā stāvoklī. ArLock&Stitch metodi iespējams izremontēt arī plīsušas galvu skrūvju vītnes dzinēju blokos - līdz šim šādi gadījumi tika uzskatīti par neremontējamiem. SIA Ramoto 5 gadu laikā ar šīm abām metodēm veiksmīgi izremontētas vairāk kā 400 dzinēju čuguna galvas. Galva montējama uz svaigi slīpēta bloka, izmantojot jaunu blīvi un jaunas galvas skrūves (ja vecās izstieptas). Ja pēc pareizas galvas montāžas, dzinēju iedarbinot, tomēr tiek konstatēta gāzes noplūde dzesēšanas šķidrumā vai šķidruma noplūde degkamerā, tas nozīmē, ka pievelkot ir nedaudz izkustinātas tapskrūvju šuves -- nekādā gadījumā galva nav jāņem nost, bet gan jārīkojas sekojoši: dzinējs jādarbina tukšgaitā līdz tas sasniedz darba temperatūru, pēc tam tas jāizslēdz un kad atdzisis, jāiedarbina atkal vairākas stundas pēc kārtas līdz simptomi samazinās un pazūd. Šo procesu var vienkāršot, ja ievieto dzinēja galvā vai blokā elektrisko sildelementu, ar kura palīdzību iespējams uzkarsēt dzesēšanas šķidrumu līdz darba temperatūrai un noturēt to vairākas stundas atkarībā no radušās sūces lieluma.
SIA RAMOTO vārstu ligzdu apstrādei izmanto tikai modernus instrumentus NEWAY, MIRA un SERDI, kas nodrošina aptuveni 1 grādu interferences leņķi starp ligzdu un vārstu, tādējādi tiek izslēgta nepieciešamība veikt ilgu un darbietilpīgu vārstu pielepēšanu ar abrazīvo pastu. Dzinēja vārsti piestrādājas ligzdām un sasniedz vajadzīgo blīvējumu aptuveni ½ stundas laikā pēc dzinēja pirmās iedarbināšanas. SIA Ramoto no klientiem nepieņems pretenzijas par vārstu ligzdu blīvējuma it kā slikto kvalitāti, kas konstatēta pārbaudot ar petroleju vai citu šķidrumu pirms galvas montāžas un iedarbināšanas, jo tā ir novecojusi statiska metode, kas neliecina par motoristu kompetenci mūsdienu prasībās pret vārstu ligzdām.